ST. LOUIS. Nach einem dramatischen Sinkflug von 2002 bis 2004 ist es im vergangenen Jahr für den Euroairport Basel/Mulhouse/Freiburg im Passagierbereich deutlich aufwärts gegangen: Ein Zuwachs von 30 Prozent bei lediglich sechs Prozent mehr Flügen. Der Frachtbereich dagegen stagniert, auch Investitionen soll es in erster Linie für den Passagiertransport geben.

Dabei steht an erster Stelle das neue System für Instrumentenanflug, das, so Aufsichtsratsvize Eduard Belser bei der Vorstellung der Bilanz 2005, enorm wichtig für die weitere Entwicklung des Flughafens sei. Trotz der komplizierten binationalen Situation sei nun bei der Genehmigung ein für alle Seiten gangbarer Weg gefunden worden. Die Umsetzung soll rasch folgen, hinzu kommt eine Renovierung der Hauptpiste im Sommer. Damit entgehe dem Euroairport zwar die eine oder andere Gelegenheit im Zusammenhang mit der Fußballweltmeisterschaft, räumte Direktor Jürg Rämi ein, dennoch rechnet er mit einer weiteren Steigerung. 4,3 Millionen Passagiere sollen im laufenden Jahr über den Euroairport reisen, das wäre eine Steigerung um eine Million – und damit wiederum um 30 Prozent. Die gebaute Infrastruktur – 2005 wurde etwa das Südterminal eingeweiht – reiche aus, um bis zu acht Millionen Passagiere abzufertigen.

Die enormen Steigerungsraten beruhen auf zwei Faktoren: Zum einen traf der Sturzflug der Swissair und deren Tochter Crossair den Euroaiport empfindlich, dementsprechend musste wieder von niedrigem Niveau aus durchgestartet werden. Zum anderen entschied man sich beim Euroairport für ein neues Preismodell, das gerade für Billigflieger attraktiv ist. Mit Mengenrabatten konnte Easyjet angelockt und zu Investitionen überzeugt werden. Easyjet allein bediente am Euroairport im vergangenen Jahr mehr als 930 000 Fluggäste und ist damit zur Nummer eins aufgestiegen. Da jedoch auch Lufthansa und Hapag Fly ihre Passagierzahlen deutlich steigern konnten (um 13 beziehungsweise um 19 Prozent) hat Rümi keine Angst, dass der Euroairport erneut von einer Fluglinie zu sehr abhängig werden könnte.

Dennoch ist dies in den Hinterköpfen, hat man doch mit der heute als Swiss firmierenden ehemaligen Swissair erlebt, wie schnell und wie dramatisch im Luftfahrtgewerbe Abstürze passieren können. Das zeigt sich auch bei den Arbeitsplätzen am Euroairport. Zu guten Zeiten beschäftigte die Schweizer Linie allein 2700 Menschen, 2005 waren es noch 900 und der Abbau wird weitergehen, sind die Verantwortlichen des Flughafens überzeugt. Dennoch scheint auch in diesem Bereich die Talsohle durchschritten. 2004 wurden insgesamt 4800 Arbeitsplätze gezählt, die Schätzungen für 2005 (die auf einer Umfrage unter den Unternehmen beruhen) belaufen sich auf 5000. Mit ähnlich moderaten Steigerungen soll es weitergehen, hoffen Rümi und Belser. „Wir wollen kein subventioniertes, kurzfristiges Wachstum, das allein für die Statistik ist – sondern ein nachhaltiges mit gesunden Unternehmen“, sagte Eduard Belser.

Nach wie vor offen ist die Frage der Anbindung an den öffentlichen Nah- und Fernverkehr. Pläne gibt es zuhauf, doch eine endgültige Entscheidung ist noch nicht gefallen. Die Weichen sind jedoch gestellt, dass der Euroairport an das französische TGV-Netz angebunden wird. Ob die Hochgeschwindigkeitszüge jedoch nach Deutschland weiterfahren, steht in den Sternen. Auch eine Anbindung an das Netz der Regio-S-Bahn ist bislang nicht mehr als ein Denkmodell.

Ähnlich unschlüssig wie die Verkehrspolitiker scheint man in der Euroairport-Chefetage darin zu sein, wie der dümpelnde Frachtbereich wieder auf die Beine gestellt werden soll. Der lange geplante Bau eines so genannten Express-Logistikzentrums ist jedenfalls geplatzt. Die beteiligten Firmen konnten sich nicht einigen. „Wir machen erstmal eine Denkpause“, gibt Rümi die Ratlosigkeit unumwunden zu. 83 000 Tonnen wurden 2005 über den Euroairport im vergangenen Jahr abgewickelt, das bedeutet ein Minus von sechs Prozent gegenüber 2004. Doch dies sei nicht hausgemacht, betonte Rümi. Zum einen habe im vergangenen Jahr vor allem die elsässische Konjunktur gelitten, zum anderen würden Güter nun häufiger per Lastwagen direkt zu den großen Cargo-Umschlagplätzen transportiert. Dazu gehört der Euroairport bei weitem nicht – trotz der zentralen Lage im vergleichsweise boomenden Dreiländereck.                                                        Martin Pfefferle